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I Washington State Ferries (WSF), parte del Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington (WSDOT), stanno portando a termine la conversione delle loro tre maggiori navi in ibrido-elettrico per soddisfare le riduzioni richieste di gas serra e aumentare l’affidabilità del servizio.
Nel settembre del 2023, il M/V Wenatchee è stata la prima nave a entrare in cantiere per questa conversione, con una tempistica prevista di un anno.
Ora, un anno dopo, WSF ha annunciato un ritardo nel rientro in servizio di questo traghetto, puntando ora all’estate del 2025.
Non è una impresa da poco, poiché il Wenatchee rappresenta il più grande traghetto passeggeri negli Stati Uniti a essere elettrificato.
Matt Von Ruden di WSF ha spiegato la complessità di questo progetto, notando che le conversioni di questo tipo non sono semplici.
“Queste sono le nostre navi più grandi e sono molto complesse. Abbiamo acquisito la tecnologia da Siemens Energy, e avevamo pronta la tecnologia da installare sulle navi. Ma le conversioni sono difficili,” ha dichiarato Von Ruden.
“Ci sono cambiamenti sotto coperta che il pubblico non vede, come la complessità dei sistemi di tubazioni e dei passaggi dei cavi e le modifiche strutturali. Abbiamo incontrato alcune variazioni necessarie per garantire che questa tecnologia funzioni correttamente.”
Le modifiche inattese sembrano essere principalmente collegate al lato tecnologico del progetto.
La conversione dei motori sta procedendo in modo più fluido, ha spiegato Von Ruden.
“Queste navi sono già navi elettriche. Alcune persone potrebbero non sapere che sono navi diesel-elettriche, hanno quattro grandi motori diesel di tipo locomotiva a bordo e operano principalmente a un livello elevato,” ha affermato.
“Ciò che questo progetto implica è la rimozione di due dei quattro motori diesel e l’installazione di grandi batterie, una su ciascuna estremità, oltre all’installazione di tutti i sistemi di controllo, proprio come un veicolo ibrido, dove è necessario avere un sistema di gestione dell’energia che indirizza la potenza dai motori alle batterie, dalle batterie alle eliche e dai motori alle eliche. Quindi, i sistemi di controllo consentono di operare in modalità ibrida.”
Le lezioni apprese finora renderanno la conversione più semplice per il M/V Puyallup e il M/V Tacoma.
Von Ruden è fiducioso che queste due navi saranno convertite e rientreranno in servizio come programmato.
Le conversioni sono vitali per i Washington State Ferries per diversi motivi.
I vantaggi ambientali e fiscali rappresentano i componenti chiave alla base di queste conversioni.
“C’è un vantaggio fiscale e un vantaggio ambientale. Queste tre navi consumano il 26% del nostro carburante diesel nella flotta. E il diesel è costoso. Se riuscissimo a passare alla modalità ibrido-elettrica, risparmieremmo circa il 20% di quel carburante. La modalità ibrido-elettrica ci consente di far operare i motori diesel che abbiamo al loro massimo rendimento, proprio come un veicolo ibrido. E poi, quando elettrificheremo i nostri terminal, riteniamo di poter risparmiare fino al 95% di quel carburante. In tal caso, utilizzeremo energia dalla rete elettrica, che ha un prezzo più stabile,” ha spiegato Von Ruden.
Non tutti sono favorevoli a questo piano di conversione.
Ci sono coloro che pensano che mantenere i motori diesel porterebbe a un arrivo più rapido di nuove navi in una regione che vede frequenti ritardi e cancellazioni dovuti in parte a una flotta vieillissante.
Von Ruden difende il piano di conversione ibrido-elettrico come la migliore soluzione per il futuro.
“Abbiamo in atto due diversi programmi per il nostro piano di elettrificazione. È la nostra strategia per soddisfare i requisiti normativi per le riduzioni dei gas serra. Inoltre, risponde all’ordinanza esecutiva del governatore per passare a una flotta a zero emissioni entro il 2050. Capisco l’urgenza di avere navi. Il modo più veloce per ottenere nuove navi è attraverso il design che abbiamo.”
Se WSF decidesse di abbandonare questo piano e tornare a un sistema esclusivamente diesel, sarebbe necessario ripartire da zero.
Questo ritarderebbe ulteriormente l’arrivo di nuove navi e costerebbe allo stato ancora più soldi.
I legislatori statali hanno già stanziato 1,7 miliardi di dollari per le tre conversioni dei traghetti, per cinque nuovi traghetti ibrido-elettrici e per l’elettrificazione di cinque terminal.
Lo stato ha ancora bisogno di oltre 2 miliardi di dollari per l’elettrificazione totale.
Attualmente, la flotta WSF conta 21 navi, con fino a 18 in servizio in qualsiasi momento, su nove rotte e 20 destinazioni del Puget Sound.
È la flotta di traghetti passeggeri più grande negli Stati Uniti.
Una parte dei finanziamenti futuri porterà a 26 navi nella flotta, con 20 in servizio.
“Il nostro piano a lungo termine prevede di far operare fino a 20 navi in un dato momento, mentre le restanti sei sarebbero in fase di manutenzione, completando le ispezioni della guardia costiera, conducendo la verniciatura e la sostituzione dei sistemi con i controlli di propulsione. Le 26 navi ci daranno la capacità aggiuntiva necessaria per operare 20 in modo consistente.”
Se completamente finanziato, il programma di elettrificazione convertirà sei traghetti diesel attuali in ibrido-elettrici, costruirà 16 nuove navi ibride, ritirerà 13 traghetti diesel e installerà stazioni di ricarica in 16 terminal.
WSDOT ha riferito in una newsletter inviata via email lunedì che WSF ha ricevuto tre pacchetti di prequalificazione da cantieri navali interessati a costruire i nuovi traghetti auto ibrido/elettrici da 160 veicoli dell’agenzia.
Nichols Brothers Boat Builders, Eastern Shipbuilding Group e Philly Shipyard hanno inviato pacchetti, ha dichiarato WSDOT.
Il passo successivo nel “processo di prequalificazione estensivo sarà visitare ciascuno di questi cantieri navali.”
L’agenzia statale ha aggiunto che si sta continuando a lavorare per finalizzare il design della nave e poi emettere l’Invito a Offrire (IFB) prima della fine del 2024.
