Fonte dell’immagine：https://www.kut.org/transportation/2024-11-21/mopac-south-austin-tx-expansion-toll-lanes
I piani per costruire due corsie a pedaggio in ciascuna direzione sulla MoPac a Sud di Austin stanno accelerando, con le autorità dei trasporti che rilasciano la proposta più recente e raccolgono feedback fino al 29 dicembre.
L’iniziativa per avviare il progetto noto come MoPac South si trascina da oltre un decennio, a causa della resistenza della comunità.
Una causa federale non riuscita nel 2016 ha cercato di fermare l’espansione della strada per preoccupazioni ambientali.
Poi, la pandemia ha messo tutto in attesa.
Nel 2021, MoPac South è stato riportato in vita.
La Central Texas Regional Mobility Authority (CTRMA) — l’agenzia per le strade a pedaggio della regione — ha modificato la proposta nel corso degli anni, come l’eliminazione di un piano ampiamente detestato per costruire rampe elevate attraverso il Lady Bird Lake.
Il piano attualmente davanti al pubblico — ufficialmente noto come “Build Alternative 2C” — è stato introdotto per la prima volta nel novembre 2015 e alterato in base ai feedback della comunità.
“I grandi progetti richiedono tempo,” ha dichiarato Mike Sexton della CTRMA a KUT News.
“Volevamo assicurarci di raccogliere un gran numero di input pubblici che riteniamo siano importanti per ottenere i risultati desiderati.
E penso che ci siamo riusciti.”
Altri non sono così sicuri.
Una vasta gamma di preoccupazioni sta affluendo nella scatola dei suggerimenti durante il periodo di feedback pubblico di 48 giorni che è iniziato il 12 novembre.
I commenti inviati — insieme alla risposta della CTRMA a ciascuno di essi — saranno inclusi in un registro pubblico ufficiale del progetto.
Cosa c’è nella proposta?
Il progetto MoPac South aggiungerebbe fino a sei corsie lungo un tratto di 8 miglia da Cesar Chavez Street a Slaughter Lane.
Due corsie a pedaggio in ciascuna direzione correranno da Barton Skyway e Convict Hill.
A nord e a sud di quel segmento, ci sarebbe una corsia a pedaggio in ciascuna direzione.
Sarebbero installate anche alcune corsie non a pedaggio.
Il prezzo dei pedaggi salirebbe o scenderebbe in base alla congestione del traffico, proprio come le corsie a pedaggio di MoPac a nord del Lady Bird Lake.
Attualmente, i pedaggi variabili vanno da 57 centesimi a segmento a 15 dollari o più durante l’ora di punta.
Oltre alla capacità autostradale aumentata, le maggiori modifiche visive alla MoPac includerebbero nuove corsie elevate attorno a Barton Skyway.
Le corsie consentirebbero ai conducenti delle corsie a pedaggio nel mezzo della MoPac di uscire dal centro senza dover attraversare le corsie dedicate al traffico generale.
Il ponte sopra il Lady Bird Lake verrebbe ampliato per accogliere cinque corsie non a pedaggio in entrambe le direzioni.
Attualmente, ci sono quattro corsie.
La CTRMA afferma che l’intero progetto sarebbe confinato nell’attuale impronta dell’autostrada, il che significa che non verrebbero espropriati beni immobili in modo permanente.
Tuttavia, le squadre di costruzione avrebbero bisogno di accesso temporaneo ad alcune proprietà.
Altre modifiche includerebbero:
una rampa di entrata a Sixth Street e Cesar Chavez Street per la MoPac sud;
una corsia U-turn da sud a nord a Barton Skyway;
spostare la rampa di uscita da sud a Bee Cave Road più a nord per dare ai conducenti più tempo per attraversare la strada di complesso e girare a ovest su Bee Cave;
una nuova rampa di volo che fornisce una connessione diretta tra MoPac e U.S. 290;
una terza corsia non a pedaggio da sud a sud di William Cannon Drive;
corsie non a pedaggio più larghe in alcune aree;
più di 6 miglia di ampie piste pedonali per pedoni e ciclisti (ma ci sarebbero comunque delle lacune lungo l’autostrada);
più attraversamenti pedonali;
ristrutturazioni delle rampe di entrata e uscita.
Uno schema dettagliato del design preliminare — un grande file PDF che richiede molto ingrandimento — fornisce la rappresentazione più dettagliata del piano.
Aprire il file può essere opprimente all’inizio, ma non ci vuole molto per capirlo.
Preoccupazioni della comunità
Gli ambientalisti stanno combattendo il progetto da anni, preoccupati per la costruzione dell’autostrada sopra la zona di ricarica dell’Edwards Aquifer, dove l’acqua penetra nella calcare poroso sotterraneo e fluisce verso Barton Springs.
“Qualsiasi scavo che stai facendo in questo segmento della zona di ricarica comporterà … piccoli frammenti di terra che si infiltreranno in Barton Springs, contaminando la piscina, intaccando l’habitat per il [salamandra in via di estinzione] Barton Springs e Austin blind salamander,” ha dichiarato Bobby Levinski, un avvocato della Save Our Springs Alliance (SOS).
“È semplicemente una pessima posizione per una grande autostrada,” ha aggiunto.
La Barton Springs Edwards Aquifer Conservation District sostiene che la CTRMA intende proteggere le aree sensibili dal punto di vista ambientale e prevede di superare gli standard statali per il trattamento delle acque piovane che scorrono dall’autostrada.
Ma la SOS rimane scettica, chiedendo standard di qualità dell’acqua più aggressivi per proteggere Barton Springs.
A causa di queste preoccupazioni ecologiche e di altre — come gli impatti sulla qualità dell’aria e gli effetti di costruire sopra il Lady Bird Lake — i commissari della contea di Travis hanno chiesto un’analisi ambientale più intensa.
In una lettera di luglio alla CTRMA, i commissari hanno richiesto una dichiarazione di impatto ambientale completa (EIS), che è uno studio dettagliato dei progetti con rischi ambientali significativi.
La CTRMA prevede di fare un’analisi ambientale meno rigorosa (EA).
Un EIS è uno studio costoso e completo dei danni di un progetto all’ambiente, alla comunità o all’economia.
Il processo richiede che il governo spieghi come intende riparare parte del danno causato.
Un EA è un’analisi più veloce e meno dettagliata per vedere se un progetto causerebbe danni significativi.
Se sì, potrebbe essere richiesto un EIS più dettagliato.
Se no, l’agenzia governativa ottiene un “finding of no significant impact” (FONSI, pronunciato come il personaggio interpretato da Henry Winkler in Happy Days) e può iniziare i lavori.
“Attualmente, manterremo questo processo EA,” ha affermato Sexton della CTRMA.
“Avremo il progetto EA provvisorio all’inizio della primavera, entro l’estate del prossimo anno, e TxDOT prenderà quella decisione se un EIS sarà necessario entro la fine dell’anno prossimo.”
La CTRMA ha dedicato risorse sostanziali per giustificare il perché un EIS non sarà necessario, anche prima di preparare un EA per analizzare la significatività degli effetti del progetto,” hanno scritto gli avvocati dei commissari della contea di Travis ai vertici della CTRMA nella loro lettera di luglio.
Alla fine, il TxDOT deciderà se è necessario un EIS.
L’Amministrazione Federale delle Autostrade ha concesso all’agenzia statale l’autorità per sovrintendere alla conformità con le normative ambientali federali.
Quell’autorità è attualmente in fase di rinnovo con un periodo di commento pubblico che si chiude il 9 dicembre.
“In questo momento, procederemo con il processo EA,” ha detto Sexton della CTRMA.
“Avremo la bozza dell’EA all’inizio della primavera, entro l’estate del prossimo anno, e il TxDOT prenderà quella decisione se un EIS sarà necessario entro la fine dell’anno prossimo.”
Restano anche le sfide degli oppositori riguardo l’allineamento del progetto con l’obiettivo dichiarato della città di Austin di ridurre la dipendenza dall’auto.
Miriam Schoenfield di Rethink35, un gruppo contrario alle espansioni autostradali, sostiene che il progetto MoPac South incentiverebbe uno sviluppo a bassa densità e sprawl.
“Quando espandi un’autostrada, incoraggi più persone a guidare,” ha spiegato.
“Più corsie autostradali hai in una città, più difficile diventa implementare un sistema di trasporto pubblico efficace.”
La CTRMA controbatte che le corsie a pedaggio incoraggeranno il carpooling e sosterranno il trasporto mettendo le autobombe di Capital Metro in grado di saltare la congestione.
CapMetro ha cinque percorsi di autobus pendolari che utilizzano le attuali corsie a pedaggio di MoPac a nord del Lady Bird Lake.
Almeno due percorsi di trasporto pubblico viaggiano già a sud lungo la MoPac, gli 111 e 171.
Altri sono preoccupati per l’effetto di trasferire più auto su strade locali, specialmente su Cesar Chavez quando la Austin High School si svuota durante l’ora di punta.
“Dobbiamo sapere quanto traffico extra ci si aspetta sulla rampa che lascia la MoPac e va direttamente all’Austin High, aggiungendo traffico in un luogo già sotto pressione,” ha affermato Lynn Boswell, trustee del Distretto Scolastico Indipendente di Austin (AISD), che ha chiarito di non parlare a nome del consiglio.
Boswell desidera che la CTRMA conduca un nuovo studio che esamini gli effetti del progetto MoPac South sulle strade est-ovest.
L’ultima indagine è stata commissionata nel 2015.
L’AISD sta contattando le famiglie riguardo il potenziale impatto del progetto e informando i genitori con figli nelle scuole medie e elementari che si riversano all’Austin High, data la lunga tempistica per il progetto.
“Gli studenti dell’Austin High di questo tempo sono ora usciti dal college,” ha aggiunto.
La CTRMA non può dire esattamente quanto tempo ci vorrebbe per la costruzione, ma Sexton ha affermato che la sua “sensazione” è che ci vorrebbe circa quattro anni di costruzione.
“Dipende davvero da cosa verrà approvato alla fine, se verrà approvato del tutto,” ha detto.
Se il TxDOT darà il via libera a MoPac South, cosa non prevista prima della fine del 2025, almeno, Sexton afferma che ci vorrebbero altri quattro o cinque anni di progettazione prima che le squadre possano iniziare i lavori.
Ciò significa che MoPac South — se succede — potrebbe non essere completato fino a quando un bambino nato oggi spegnerà 10 candeline su una torta di compleanno.
