Fonte dell’immagine：https://billypenn.com/2024/11/27/septa-flex-funding-shapiro-republican-response/
A prima vista, l’annuncio a sorpresa del Governatore Josh Shapiro di fornire a SEPTA 153 milioni di dollari extra sembrava una decisione semplice.
I fondi erano semplicemente disponibili, pronti per essere spesi in futuri progetti autostradali, e SEPTA ne aveva disperatamente bisogno per evitare un’enorme aumentazione delle tariffe e potenziali tagli ai servizi che potrebbero mettere l’agenzia su una “spirale di morte” verso l’irrilevanza, secondo quanto affermato da SEPTA, funzionari eletti locali e sostenitori del trasporto.
La conferenza stampa di Shapiro al Frankford Transportation Center venerdì scorso, in cui ha annunciato la notizia, può essere descritta come una celebrazione, con oratore dopo oratore che esaltava l’importanza di SEPTA per l’economia dello stato e lodava il governatore per aver agito per sostenerla.
Tuttavia, dopo, sono emerse alcune domande inquietanti.
Se l’opzione di “flessibilità” dei fondi federali per le autostrade a favore del trasporto pubblico era sempre disponibile, perché Shapiro non l’ha fatto prima per prevenire tutto il trambusto a Philadelphia delle settimane precedenti?
Quando ha deciso di farlo e perché? Come ha avuto l’idea? È un’azione non convenzionale o è piuttosto una mossa comune?
Cosa pensano i leader repubblicani statali, che hanno respinto la precedente proposta di finanziamento del trasporto di Shapiro, della sua decisione? Quali sono le implicazioni politiche di questa mossa e come influenzeranno future negoziazioni sul finanziamento statale del trasporto pubblico?
Abbiamo chiesto in giro e, anche se non siamo stati in grado di rispondere a tutte queste domande, abbiamo ottenuto una migliore comprensione di cosa sia successo e di cosa potrebbe succedere dopo.
Flessibilità sin dagli anni ’80
C’è una nozione che i fondi federali per i progetti di trasporto vengano suddivisi all’80% per le strade e al 20% per il trasporto pubblico, in base a un accordo sui fondi della benzina all’inizio degli anni ’80.
Tuttavia, il trasporto pubblico non ha mai effettivamente ricevuto così tanto finanziamento totale dai programmi federali, e non esiste alcun requisito affinché i contratti che gli stati assegnano per strade, ponti, vagoni ferroviari, autobus e altri progetti infrastrutturali aderiscano a una regola dell’80/20.
Infatti, gli stati hanno “flessibile”, o trasferito, denaro federale almeno dagli anni ’80, quando le persone in tutto il paese si ribellavano contro i progetti di costruzione di autostrade e spingevano per un’espansione del trasporto pubblico, ha detto Alex Armlovich, un analista delle politiche abitative e di trasporto che è stato coinvolto nel convincere Shapiro a utilizzare la flessibilità.
“La gente pensa che la divisione 80/20 dei fondi autostradali da parte del governo federale sia scritta nella Bibbia. Non si può fare nulla”, ha detto Armlovich, che fa parte del think tank Niskanen Center di Washington, D.C.
“E invece, no, questa è una democrazia federata. Abbiamo effettivamente una grande scelta.”
“Una scelta coraggiosa e astuta”
È la decisione di Shapiro di trasferire i fondi un passo eroico, una rara misura d’emergenza, una manovra di bilancio mediocre o qualcosa di diverso?
La risposta dipende da chi chiedi.
In un comunicato stampa inviato venerdì, l’ufficio del governatore l’ha descritta come “una pratica standard in Pennsylvania e in tutto il paese”.
Tuttavia, non era successo qui in modo significativo dal 2005, quando l’allora governatore Ed Rendell inviò più di 400 milioni di dollari a SEPTA e ad altre agenzie per prevenire aumenti delle tariffe e tagli ai servizi, secondo Spotlight PA.
Ha inoltre trasferito 45 milioni di dollari all’agenzia di trasporto di Pittsburgh nel 2010.
Altri stati non fanno molto uso della flessibilità, neanche.
Dal 2013 al 2020, hanno trasferito collettivamente meno del 4% dei loro fondi federali per le autostrade al trasporto pubblico, secondo TransitCenter, un’organizzazione di advocacy di New York.
“Sfortunatamente, è ancora uno strumento relativamente trascurato, anche se ora ci sono formule fisse e pezzi di carta che si possono seguire per intervenire,” ha detto Armlovich.
Il maggiore utilizzatore di flessibilità è stato New Jersey, con il 15%, seguito da California, Maryland, Oregon, Vermont e New York.
La Pennsylvania si è posizionata al 17° posto, flessibilizzando poco più del 2% in quel periodo.
Armlovich ha detto che descriverebbe la mossa di Shapiro come “una scelta coraggiosa e astuta”, mentre Anselm Sauter, un lobbista per la Camera di Commercio di Greater Philadelphia, l’ha definita “eccezionale”.
Quando la notizia di una possibile flessibilità ha iniziato a circolare nei circoli politici, Sauter ha detto che ha sentito dire che non sarebbe stata sufficientemente grande da coprire l’intero deficit di bilancio di SEPTA per l’anno fiscale corrente.
“Quindi 153 milioni di dollari sono stati una sorpresa”, ha detto Sauter, vice presidente dell’advocacy regionale della camera.
“È stato un grande salto rispetto a quello che penso che alcune persone probabilmente si aspettassero.”
Attivazione dei nerd del trasporto!
Sauter ha riferito che lui e i suoi colleghi hanno iniziato a sentire parlare dell’opzione di flessibilità già in estate, quando è iniziato a sembrare che il legislativo non avrebbe incluso un aumento del finanziamento per il trasporto nel budget statale.
Ma anche fino all’autunno, mentre SEPTA inviava messaggi sempre più urgenti sulla sua imminente crisi, “abbiamo sentito che il governatore non era posizionato per farlo”, ha detto.
Alla fine di settembre, Armlovich stava postando su Twitter/X riguardo a un progetto autostradale proposto nella regione dei Catskill di New York e ha notato che i governatori possono trasferire fondi federali per le autostrade al trasporto.
Ha detto che il giornalista dell’Inquirer Dan Pearson ha ripubblicato il commento e l’urbanista di Philadelphia Jon Geeting lo ha visto e ha contattato Armlovich.
Geeting ha scritto un articolo editoriale sulla flessibilità e ha chiesto ad Armlovich di firmarlo come coautore, ma hanno deciso di non pubblicarlo fino a quando non fosse chiaro che le trattative tra Shapiro e il legislativo per aumentare i finanziamenti per il trasporto — sia attraverso le tasse sulle vendite che attraverso una nuova tassa sulle scommesse — non stavano andando da nessuna parte.
Il 28 ottobre, l’Inquirer ha pubblicato l’editoriale.
L’idea è stata raccolta da Transit For All PA! e dai gruppi di advocacy Transit Forward Philly, così come dai legislatori che rappresentano Philadelphia.
Nicole Brunet, che lavora sulla politica per Transit for All PA e la Bicycle Coalition di Greater Philadelphia, ha detto che migliaia di residenti preoccupati hanno contattato Shapiro, esortandolo ad agire.
“Nell’ultima settimana e mezza, abbiamo lanciato una campagna direttamente all’ufficio del governatore e abbiamo generato 3.000 azioni”, ha detto Brunet venerdì.
“Abbiamo anche registrato 2.500 chiamate all’ufficio del governatore. Questi sono solo quelli che abbiamo registrato — è molto probabile che quei numeri siano ancora più grandi.”
Questa mobilitazione di base “ha dato alle persone al potere, alle persone che potevano prendere decisioni, la fiducia che i pendolari volevano vedere azioni accadere rapidamente”, ha detto Brunet.
Dopo una lunga attesa, una svolta improvvisa
Fino al 19 novembre, non era ancora chiaro se Shapiro fosse a bordo.
A un evento non correlato a Philadelphia, ha affermato: “Stiamo lavorando duramente per considerare quali passi possiamo prendere per sostenere SEPTA,” e la sua amministrazione avrebbe “avuto di più da dire su ciò nei prossimi giorni.”
Sembrava sminuire i fondi di flessibilità, descrivendoli come solo una “misura tampone,” non come una soluzione a lungo termine per il puzzle di bilancio del trasporto pubblico.
Ma due giorni dopo, il Consiglio Comunale di Philadelphia ha approvato una risoluzione chiedendo a Shapiro e alla Delaware Valley Regional Planning Commission di trasferire fondi, e quel pomeriggio l’ufficio del governatore ha annunciato una conferenza stampa dell’ultimo minuto riguardante SEPTA per il giorno successivo.
Quindi, Geeting e Armlovich sono stati responsabili per salvare SEPTA?
“No, non penso di sì”, ha detto Geeting venerdì.
“Il governatore e tutti gli altri hanno fondamentalmente risolto questo problema,” e le coalizioni di advocacy lo hanno trasformato in un’opportunità di azione politica.
“Ci sono volute molte persone, ma penso che il nostro articolo di opinione abbia avuto un ruolo nel dare il via alla questione.”
E se non avessero scritto quell’articolo di opinione, qualcuno all’ufficio del governatore o a PennDOT avrebbe eventualmente proposto di utilizzare i fondi autostradali?
“La mia speranza è che nelle pieghe della burocrazia ci sia ancora qualcuno che ricorda [la flessibilità di Rendell], e quindi spero che questo sarebbe emerso da un funzionario che lavora lì da molto tempo,” ha detto Armlovich.
“Ma non ne sono sicuro.”
Le contee promettono di contribuire di più
Le cinque contee in cui opera SEPTA — Bucks, Chester, Delaware, Montgomery e Philadelphia — stanno anche aumentando il loro contributo all’agenzia, secondo quanto riportato da Monica Taylor, presidente del Delaware County Council.
Insieme, stanno “sicuro oltre 20 milioni di dollari di finanziamenti locali aggiuntivi per continuare a mantenere SEPTA in funzione”, ha affermato durante la conferenza stampa di venerdì.
I funzionari della contea di Montgomery hanno dichiarato che stanno aumentando il loro contributo di 1,1 milioni di dollari, da 8,3 milioni di dollari nel 2024 a 9,4 milioni di dollari nel 2025.
È poco chiaro quanto le altre contee contribuiranno individualmente.
Secondo lo schema di finanziamento statale per SEPTA, le contee insieme devono fornire un contributo del 15% rispetto al contributo statale.
Nel 2023-2024, hanno insieme dato quasi 123 milioni di dollari, secondo un documento di bilancio dell’agenzia.
Philadelphia ha fornito la maggior parte, quasi 101 milioni di dollari.
SEPTA non è stata in grado di fornire immediatamente i nuovi dati sui sussidi locali mercoledì.
“Il personale di SEPTA ha iniziato a contattare ciascuno dei nostri partner di finanziamento della contea per discutere il corrispettivo locale, ma secondo la nostra comprensione, gli impegni di finanziamento locale che le contee hanno già fatto — come parte del bilancio SEPTA per l’anno fiscale 2025, che prevedeva un ulteriore finanziamento statale — accoglieranno i fondi che il governatore ha flessibilizzato,” ha dichiarato un portavoce.
I repubblicani non ci stanno
Quando Rendell ha flessibilizzato i fondi due decenni fa, i legislatori repubblicani si sono arrabbiati per il fatto che lui stesse, almeno sulla carta, prendendo soldi dai progetti stradali dei loro distretti per finanziare il trasporto urbano.
Un legislatore propose di vietare la pratica.
La flessibilità di Shapiro sta ricevendo una risposta simile questa volta.
Il Presidente Pro Tempore del Senato Kim Ward, repubblicano, ha criticato i democratici per aver dato priorità a quello che ha descritto come un aumento fuoriluogo dei fondi per l’istruzione invece del trasporto.
Il Rep. Seth Grove, della contea di York, ha pubblicato un elenco dei progetti autostradali interessati e ha dichiarato che Shapiro “ha rubato denaro” da essi.
Altri due principali repubblicani, il Leader della Maggioranza del Senato Joe Pittman e il Presidente del Comitato per i Trasporti del Senato Wayne Langerholc, hanno scritto venerdì che Shapiro e i democratici “hanno scelto di politicizzare e depredare progetti infrastrutturali critici per altri distretti che si trovano ben oltre il raggio di azione di SEPTA, ironicamente, la maggior parte dei quali si trova in distretti repubblicani.”
Come sarà riflessa questa critica nelle negoziazioni sul bilancio statale del prossimo anno — quando SEPTA cercherà nuovamente un aumento permanente dei finanziamenti per eliminare il suo deficit annuale di 240 milioni di dollari, e sarà necessario denaro per compensare i progetti autostradali interessati e spendere forse di più per le strade in generale?
Armlovich ha affermato che è incoraggiante, almeno, che i repubblicani non stessero chiedendo di defondere SEPTA, ma piuttosto per un approccio diverso da parte del governatore.
Mentre i democratici incolpano i repubblicani del Senato per non aver agito su alcun tipo di soluzione per il finanziamento del trasporto, i commenti dei repubblicani suggeriscono che pensano che Shapiro fosse in difetto per non aver portato loro una proposta che potessero realisticamente sostenere — ad esempio, una proposta finanziata tramite una nuova tassa o una nuova fonte di finanziamento — piuttosto che semplicemente drenare le riserve statali, come sostengono gli argomenti sul piano di bilancio del governatore.
“Il governatore ha fatto un elenco di desideri da favola per aumentare sostanzialmente il finanziamento di SEPTA in assenza di coinvolgimento legislativo,” e SEPTA ha preso la “decisione preoccupante” di fare affidamento su quell’elenco nel suo bilancio, hanno scritto Pittman e Langerholc.
“Non ci scusiamo per essere steward fiscali delle tasse dei contribuenti.”
O come ha detto Pittman all’Inquirer questa settimana, “Se il governatore e i democratici della Camera sentono di aver bisogno di usare noi come capro espiatorio, che sia così. Ma la realtà è che ci vuole coinvolgere tutte le parti per identificare soluzioni ai problemi.”
Un aumento della quota di finanziamento locale, oltre a quello che le contee stanno già promettendo, potrebbe anche essere una parte importante delle negoziazioni e un modo per prevenire future crisi di finanziamento, ha detto Armlovich.
Le leggi che permetterebbero alle giurisdizioni locali di creare nuove tasse locali per finanziare il trasporto sono state proposte ma mai approvate.
“Ha senso che dare un certo grado di autonomia fiscale alla regione di SEPTA dovrebbe essere parte di un accordo di finanziamento, in modo che i locali possano avere sia la responsabilità sia l’interesse economico, essenzialmente, in modo che ogni volta che questo accade, non devi tornare a Harrisburg,” ha detto.
