Fonte dell’immagine：https://seattletransitblog.com/2024/12/13/state-must-reform-sound-transit/
Trevor Reed ha scritto un’opinione sull’Urbanist riguardo alle carenze di Sound Transit.
Per affrontarle, incoraggia i lettori a firmare una petizione di Transportation Reform per chiedere allo Stato di intraprendere un audit su Sound Transit e migliorare la sua capacità di fornire servizi di trasporto pubblico.
Trevor fornisce ottimi esempi in cui Sound Transit ha deluso:
I membri del consiglio spesso danno priorità ai propri interessi locali piuttosto che al beneficio dell’intera regione.
Gli interessi delle città come Tukwila e Bellevue non sempre si allineano con quelli di Sound Transit, causando costi aggiuntivi e ritardi, e talvolta le città esercitano pressioni su Sound Transit per ottenere concessioni.
Cita esempi in cui le città hanno sollevato preoccupazioni, ma anche decenni dopo non si sono materializzate.
Dove gli interessi si allineano, come a Redmond, i progetti vengono realizzati molto più rapidamente.
Menziona anche altre agenzie di trasporto con progetti più riusciti, come il REM, una metropolitana leggera automatizzata a Montreal, o i miglioramenti fatti in Minnesota dopo che il loro progetto di linea leggera è stato in ritardo e ha sforato il budget.
Cita Eric Goldwyn che mette in discussione se sia una buona idea che progetti come ST3 o la California HSR debbano ottenere l’approvazione degli elettori così presto nel processo, prima che siano pronti dettagli specifici.
Ha un punto.
Le autostrade non necessitano di approvazione elettorale né il loro processo NEPA (National Environmental Policy Act) riceve così tanta attenzione.
Trevor infine esorta i lettori a firmare una petizione per chiedere ai legislatori di dare a Sound Transit più autorità.
Ma questo risolverebbe tutti i problemi che evidenzia?
Non sono convinto di sì.
Ben Hopkins ha recentemente spiegato come Madrid sia stata in grado di triplicare rapidamente e in modo conveniente la sua rete metropolitana: esiste un’unica autorità di trasporto per la metropolitana, la ferrovia leggera e gli autobus che si occupa della pianificazione, costruzione e operazione.
I progetti sono selezionati e guidati da un rappresentante eletto, responsabile davanti agli elettori di gestire la rete e costruire la successiva espansione all’interno del proprio mandato di 4 anni.
Ciò crea un forte incentivo a fare compromessi per consegnare progetti in tempo e nel budget previsto.
In Sound Transit, i membri del consiglio hanno tutti la propria agenda e le proprie priorità.
C’è un incentivo a ritardare i programmi per poter raccogliere più tasse.
Sound Transit ha un grande personale per l’outreach/pubblicità e una certa gestione dei progetti, mentre l’operazione, il design e la costruzione sono in gran parte esternalizzati a imprese di costruzione locali.
Se durante il processo di design vengono identificati problemi, il contratto di design deve comunque essere rispettato.
Lo sviluppo di soluzioni alternative non fa solitamente parte di un contratto di design, ma richiederebbe una modifica contrattuale.
Per esempio, la stazione elevata originale lungo Fauntleroy Way prevedeva la demolizione di un grande edificio residenziale di sei piani recentemente terminato.
Spostare la stazione un po’ più a nord o a est per evitarlo non è stato considerato.
Ciò ha fatto apparire la linea elevata molto più costosa e dirompente, tanto che i funzionari locali hanno chiesto una stazione sotterranea invece.
Solo quando il costo è raddoppiato, il consiglio ha chiesto a Sound Transit di esplorare alternative.
Quando il personale ha quindi presentato una posizione adiacente, l’allineamento del tunnel aveva già ottenuto così tanta attenzione che la posizione adiacente non è stata neppure studiata ulteriormente nel documento finale di impatto ambientale.
Se il design fosse stato eseguito internamente e l’allineamento non fosse stato finalizzato in anticipo, un pianificatore del personale avrebbe potuto pivotare immediatamente.
La stazione di Tukwila International Blvd, pur essendo espansiva, è poco utilizzata (c) Oran Viriyincy.
Mentre alcune stazioni con bassa affluenza sono diventate “cattedrali del trasporto”, alcune stazioni di trasferimento importanti non hanno nemmeno scale mobili in discesa.
La costruzione di Sound Transit non è stata spesso ben coordinata con altre agenzie di trasporto.
I trasferimenti tra Link e i bus Metro alla Mt Baker Station sono ancora tediosi e pericolosi, sebbene le stazioni più recenti siano migliori.
Mentre le agenzie di trasporto evolvono generalmente la loro rete di trasporto nel tempo e non investono in un’infrastruttura ferroviaria fino a quando il volume di passeggeri non giustifica le spese di costruzione e operazione, la realizzazione dell’Everett to Tacoma Spine è diventata un obiettivo che i politici potevano sostenere indipendentemente dal numero di viaggiatori.
Con ST3, West Seattle e Issaquah sono stati aggiunti, ancora una volta, senza alcun riguardo al numero di passeggeri.
Immagino che tagliare nastri con treni lucidi faccia meglio nelle foto rispetto a gestire bus più frequentemente.
Sebbene Sound Transit abbia ricevuto finanziamenti solidi che hanno persino consentito la costruzione di ampi parcheggi, le agenzie locali di trasporto hanno avuto difficoltà a fornire servizi bus di base.
Ciò influisce anche sulle linee che servono le stazioni Link.
Mentre Sound Transit è occupato ad espandere il servizio verso Federal Way e l’Highline Community College, i residenti di Seattle non possono ancora raggiungere gli ospedali di First Hill o Seattle U.
Mentre agenzie di trasporto da Vancouver, BC, Honolulu, Los Angeles e Montreal a Parigi hanno iniziato a utilizzare treni automatizzati, people mover e gondole, Sound Transit ha deciso di utilizzare tecnologia ferroviaria leggera per costruire in modo conveniente a livello del suolo, nonostante ciò significasse che i tempi di viaggio sulla Spine non sarebbero stati competitivi con le auto.
A causa dell’alto numero di incidenti e interruzioni, Sound Transit ora si concentra sulla separazione dei livelli, ma non hanno ancora considerato modalità alternative.
(Tuttavia, hanno pubblicato uno “studio” poco credibile per screditare la tecnologia delle gondole.)
Non pretendo di avere tutte le risposte, ma credo che abbiamo bisogno di un’autorità di trasporto regionale più integrata e responsabile, direttamente rispondente agli elettori della regione, con finanziamenti a lungo termine per assumere pianificatori e architetti del trasporto per costruire una rete di trasporto multimodale che serva la nostra regione.
Una nuova legislatura a Olympia, la selezione di un nuovo CEO di Sound Transit e un nuovo direttore di King County possono supportare tali aggiustamenti.
Se credi che la petizione di Trevor possa avviare tali cambiamenti, firmala.
