Fonte dell’immagine：https://www.theurbanist.org/2024/09/13/west-seattle-link-cost-estimates-jump/
Un aumento dei costi tra il 28% e il 40% potrebbe ritardare il progetto della metropolitana leggera a West Seattle o costringere a misure di contenimento dei costi.
Il costo per estendere la metropolitana leggera a West Seattle è previsto in aumento tra 1,1 miliardi e 1,6 miliardi di dollari rispetto alle stime iniziali, secondo le informazioni recentemente pubblicate da Sound Transit.
Le nuove stime dei costi, fornite all’interno della Dichiarazione Finale di Impatto Ambientale (FEIS) per l’Estensione della West Seattle Link, indicano decisioni difficili che dovranno essere affrontate dal consiglio di Sound Transit nei prossimi mesi, mentre selezioneranno l’allineamento finale per il progetto.
In precedenza, Sound Transit aveva stimato il costo della West Seattle Link appena sotto i 4 miliardi di dollari, ma le nuove stime per l’allineamento preferito selezionato dal consiglio nel 2022 rappresentano un potenziale aumento del 28% al 40%, che supera significativamente l’inflazione.
Il FEIS nota la possibilità che questi costi aumentati possano interrompere il piano di consegna complessivo di Sound Transit, che attualmente prevede un’apertura della West Seattle Link entro la fine del 2032.
“[B]asato sulle attuali stime dei costi e proiezioni di entrate, si prevede che le alternative e le opzioni di design preferite per l’Estensione della West Seattle Link supereranno le assunzioni nel piano finanziario riorganizzato di Sound Transit,” ha scritto Sound Transit nel FEIS.
Gli aumenti dei costi impattano tutti i segmenti del progetto di metropolitana leggera a quattro stazioni, che include un nuovo ponte che attraversa il fiume Duwamish insieme al ponte di West Seattle.
Questo attraversamento fluviale, stimato tra 1,2 e 1,3 miliardi di dollari nella bozza di EIS di Sound Transit del 2022, è ora previsto costare tra 1,9 e 2,15 miliardi di dollari.
Inoltre, un tunnel sotto 41st Avenue SW, l’opzione preferita selezionata dal consiglio di Sound Transit per arrivare ad Alaska Junction, è ora previsto costare tra 1,75 e 1,9 miliardi di dollari, rispetto a 1,1 miliardi di dollari.
La West Seattle Link, un progetto a quattro stazioni, era inizialmente prevista per aprire nel 2032 con un costo di poco meno di 4 miliardi di dollari.
Gli aumenti dei costi nei “megaprogetti” non sono un fenomeno unico di Sound Transit.
LA Metro, per la sua prima sezione della Westside Subway, che include tre nuove stazioni, ha subito aumenti dei costi totali superiori al 20% dall’inizio dei lavori nel 2014, aggiungendo 575 milioni di dollari al costo del progetto.
A livello locale, il Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington ha dovuto affrettarsi lo scorso anno quando le offerte per l’ultimo segmento del progetto di sostituzione del ponte SR 520 a Portage Bay sono arrivate a quasi il 70% in più rispetto alle stime iniziali, costringendo il legislativo a trovare una strada da seguire.
Le stime dei costi della West Seattle Link sono aumentate in modo significativo per i segmenti di attraversamento del Duwamish e Alaska Junction in particolare.
Se Sound Transit non sarà in grado di ridurre i costi, il suo ricorso tipico è il ritardo dei progetti mentre raccoglie ulteriori entrate, una prospettiva preoccupante data la lunga tempistica già intrinseca nei progetti Sound Transit 3.
Un aumento dei costi del 30% al 40% è allarmante per la West Seattle Link, ma ancora di più per ciò che presagisce per il progetto dell’Estensione della Ballard Link, del valore di 11,2 miliardi di dollari, originariamente collegato a West Seattle ma ora in fase di revisione ambientale con una propria tempistica.
Sound Transit non ha ancora pubblicato il secondo Draft EIS per la Ballard Link, dopo che il consiglio ha aggiunto ulteriori opzioni per il posizionamento delle stazioni a South Downtown, South Lake Union e Uptown, che hanno reso insufficiente il primo Draft EIS.
Questi ritardi significano che l’agenzia non prevede di completare la FEIS della Ballard Link fino al 2026.
Sound Transit sta iniziando il lavoro di pianificazione dell’area della stazione per guidare i miglioramenti attorno alla stazione di Alaska Junction e ad altre stazioni che saranno aggiunte con la West Seattle Link, ma gli aumenti dei costi potrebbero costringere l’agenzia a rivedere il piano.
La più grande opportunità per ridurre i costi per la West Seattle tra le opzioni considerate dal FEIS sarebbe di riconsiderare il tunnel verso Alaska Junction, con un’opzione elevata su Fauntleroy Way SW che potrebbe far risparmiare a Sound Transit tra 600 e 850 milioni di dollari.
In generale, le agenzie di trasporto in tutto il mondo hanno scoperto che le linee ferroviarie sotterranee costano significativamente di più da costruire rispetto a quelle elevate, il che ha portato alcuni esperti di trasporto a mettere in discussione le precedenti affermazioni di Sound Transit secondo cui non c’era molta differenza di costo tra le opzioni.
A quanto pare, questa regola empirica era corretta.
Come precedentemente accennato in uno studio di contenimento dei costi, l’agenzia potrebbe anche eliminare la stazione pianificata in Avalon Way, ma con un tunnel ancora previsto questo salverebbe solo tra 250 e 500 milioni di dollari.
Sebbene le stime di affluenza tra le opzioni non varino molto, l’opzione elevata su Fauntleroy Way si prevede in realtà attrarrà di più, con 8.000 passeggeri giornalieri rispetto ai 7.500 per un tunnel senza una stazione Avalon.
L’alternativa preferita dal consiglio di Sound Transit, un tunnel sotto 41st Avenue SW, dovrebbe essere molto più costosa di un’opzione elevata su Fauntleroy Way.
Al momento in cui è stata selezionata, l’opzione del tunnel era considerata sostenibile all’interno del modello finanziario dell’agenzia, dopo che inizialmente sembrava che l’unico modo in cui Seattle avrebbe potuto vedere la metropolitana leggera di West Seattle sotterranea sarebbe stato quello di pagarlo usando fondi pubblici.
Le opzioni elevate, che includevano l’acquisizione pianificata di numerose proprietà, comprese alcune nuove costruzioni di appartamenti, avevano costi elevati, data le restrizioni che Sound Transit afferma di affrontare nel tentativo di posizionare le stazioni nel diritto di passaggio di Fauntleroy Way.
Gli edifici per appartamenti sul lato sinistro (est) della strada sono quelli che Sound Transit crede dovrà acquisire per una stazione elevata su Fauntleroy Way.
Il progetto West Seattle Link ha già ricevuto aspre critiche per il previsto spostamento di attività commerciali vicino alla stazione di Delridge, e il tunnel sembrava essere un modo per evitare ulteriori impatti come quelli.
L’idea di costruire una guida elevata sopra la strada nel cuore dell’arteria principale dei trasporti e del distretto commerciale di West Seattle sembra probabile attrarre un’opposizione accesa.
L’opzione elevata su Fauntleroy Way, pur essendo più economica, susciterà probabilmente opposizione all’interno di West Seattle per una guida elevata.
Sound Transit non si è fatto favore rendendo grandi guide squadrate senza ornamenti.
Mentre il consiglio può allontanarsi dalla sua opzione preferita ora, il costo del ritardo è anche un fattore e cambiare l’opzione da tunnel a elevato comporterebbe anche costi, con l’inflazione che erode il budget del progetto mentre Sound Transit conduce ulteriori revisioni ambientali.
Tuttavia, rispetto alla Ballard Link, dove si prevedeva che un ritardo di 10 mesi costerebbe 500 milioni di dollari, il costo di un ritardo sulla West Seattle dovrebbe essere atteso più modesto rispetto alla scala più piccola del progetto.
Il consiglio di Sound Transit non è stato ancora informato su questi potenziali impatti degli aumenti dei costi per la West Seattle Link, qualcosa che ci si aspetta accada più tardi questo mese.
Tuttavia, questa settimana il comitato per l’espansione del sistema del consiglio ha ricevuto un aggiornamento dal suo Gruppo consultivo tecnico (TAG), il panel di esperti creato per affrontare le significative sfide che Sound Transit sta affrontando nella consegna di questi megaprogetti.
Il TAG ha elogiato il consiglio per essersi mantenuto sulla sua alternativa preferita a South Lake Union, ma ha indicato che ci sono ancora segnalazioni di problemi in arrivo.
“I costi stanno aumentando a livello nazionale, ragazzi, dovete solo tenere una stretta e cercare di trovare soluzioni per qualsiasi problema si presenterà,” ha detto Grace Crunican, ex direttore generale di BART e co-presidente del TAG, ai membri del consiglio.
“E il tempo non è vostro amico, quindi agite e affrontate queste decisioni difficili.”
