Fonte dell’immagine：https://www.kut.org/transportation/2024-09-26/austin-tx-capmetro-rapid-routes-delayed-public-transportation
I nuovi percorsi di autobus ad alta frequenza di Capital Metro hanno subito ritardi e ora l’agenzia di trasporto ha annunciato che i percorsi Expo Center e Pleasant Valley saranno lanciati il prossimo anno con una frequenza ridotta e autobus a diesel invece che gli promettenti autobus elettrici.
Questi ritardi stanno posticipando la tempistica per altri percorsi Rapid di CapMetro (ex MetroRapid) pianificati, inclusi quelli che servono Oak Hill, Tanglewood Shopping Center e il campus Highland del Austin Community College (ACC).
I primi due dei nuovi percorsi Rapid — entrambi servendo aree a est dell’I-35 — avrebbero dovuto lanciarsi la scorsa estate con autobus che arrivavano ogni 10 minuti. Ma ora non inizieranno a funzionare fino alla primavera del 2025.
Gli autobus si presenteranno ogni 20 minuti nei giorni feriali e ogni 30 minuti nei fine settimana, almeno all’inizio, lasciando i passeggeri degli autobus ad aspettare il doppio del tempo programmato.
Alcune fermate degli autobus sui percorsi Rapid probabilmente non saranno pronte per il lancio, costringendo i passeggeri ad aspettare in fermate temporanee che potrebbero non avere panchine o ripari.
La Rapid 837 Expo Center e la Rapid 800 Pleasant Valley dovrebbero essere lanciate la prossima primavera, servendo una serie di destinazioni popolari in aree che non hanno un servizio di trasporto ad alta frequenza.
Ma gli autobus si presenteranno inizialmente ogni 20 minuti durante le ore di punta e ogni 30 minuti nei fine settimana, il che significa che i pendolari dovranno aspettare il doppio del tempo rispetto a quanto previsto.
La frequenza promessa di 10 minuti non ci si aspetta prima del 2026.
La linea Expo Center da 48,5 milioni di dollari — Rapid 837 — trasporterà i pendolari dal Travis County Expo Center a Republic Square, un parco e hub di transito in crescita nel centro città.
Il percorso di 12 miglia prevede 24 fermate programmate, comprese destinazioni come Delco Center, UT Austin, St. David’s Medical Center, Dell Children’s Hospital e la stazione del treno pendolare Red Line nel centro.
La linea Pleasant Valley da 52,7 milioni di dollari — Rapid 800 — si estenderà per 15 miglia con 22 stazioni tra Goodnight Ranch nel sud-est di Austin e il quartiere Mueller nel nord-est di Austin.
Le fermate chiave lungo il percorso includono Dove Springs Recreation Center, Roy G. Guerrero Park, Austin Community College (ACC) Eastview e Dell Children’s Medical Center.
Entrambe le linee Rapid fanno parte di Project Connect, il pacchetto di miglioramenti al trasporto pubblico finanziato con l’aumento delle tasse sulla proprietà cittadina approvato dai cittadini di Austin nel 2020.
La Federal Transit Administration ha concordato di coprire circa due terzi dei costi di costruzione delle linee Rapid.
I costi operativi annuali stimati per ciascuna linea sono circa 10 milioni di dollari.
Il ritardo è l’ultima conseguenza del progetto di Capital Metro, ora bloccato, per una flotta totalmente elettrica.
L’agenzia di trasporto ha ammesso questa estate che l’ambizioso obiettivo, annunciato nel 2018, si basava su previsioni eccessivamente ottimistiche su quanto rapidamente la tecnologia degli autobus elettrici si sarebbe evoluta.
“Il vero fattore determinante per la nostra capacità di raggiungere la frequenza attuale è l’infrastruttura di ricarica presso i park and ride,” ha dichiarato il CEO di Capital Metro, Dottie Watkins, durante un recente incontro pubblico sui cambiamenti, durante il quale nessun membro del pubblico si è iscritto per parlare.
“Perché un autobus elettrico a batteria non può rimanere in circolazione tutto il giorno — può stare solo per circa metà giornata — non possiamo utilizzare esclusivamente gli autobus elettrici a batteria che abbiamo acquistato per far funzionare queste linee perché non abbiamo l’infrastruttura di ricarica,” ha detto Watkins.
Capital Metro ha dichiarato che alla fine prevede di offrire la frequenza di 10 minuti con autobus esclusivamente elettrici sulle linee Rapid.
Ma fino a quando non saranno pronti abbastanza autobus e caricatori, possibilmente entro il 2026, i pendolari sulle linee Pleasant Valley e Expo Center dovranno salire su veicoli a diesel che arrivano meno frequentemente.
Quanto sia importante una frequenza di 10 minuti per i pendolari che si baserebbero sui nuovi percorsi Rapid?
“Oh! Molto importante,” ha detto Darcy Frazier, un passeggero abituale che aspettava a Decker e Loyola Lanes per il 337, un percorso la cui frequenza di 15 minuti supererebbe quella della linea Expo Center Rapid quando sarà operativa.
“Qualcosa di cui abbiamo bisogno.”
Gli attuali autobus a emissioni zero di CapMetro saranno distribuiti su altre rotte dove possono funzionare solo otto ore al giorno.
Capital Metro ha iniziato il 2024 con solo 23 autobus elettrici a batteria.
L’agenzia prevede di ricevere 87 autobus in più entro la fine dell’anno da New Flyer, una compagnia canadese, e Phoenix Motors, la società californiana che ha acquistato il costruttore di autobus Proterra — il fornitore originale di CapMetro — andato in bancarotta l’anno scorso.
Lunedì, il consiglio di CapMetro ha votato per spendere 46 milioni di dollari per più caricatori di autobus elettrici, cruciali per l’affidabilità delle linee Rapid alimentate a batteria.
Ma, in un segno delle turbolenze all’interno dell’industria degli autobus elettrici, i caricatori saranno acquistati da Camber Operating Company, il nuovo nome dell’azienda energetica di Proterra.
Phoenix Motors ha incaricato Camber di produrre i caricatori perché non può farlo.
Ma anche con la ricarica, gli autobus elettrici a batteria di CapMetro sono stati costantemente inaffidabili.
Circa la metà dei bus a batteria di CapMetro non è disponibile per il servizio in qualsiasi momento, secondo informazioni ottenute attraverso la Texas Public Information Act.
Gli autobus presentano guasti meccanici più del doppio rispetto alla flotta nel suo insieme.
I leader dell’agenzia di trasporto affermano che preferirebbero offrire un servizio meno frequente alimentato a diesel lungo i nuovi percorsi Rapid piuttosto che non offrire nessun servizio.
“Volevamo essere in grado di offrire qualcosa alla comunità prima piuttosto che aspettare,” ha dichiarato il direttore della pianificazione di CapMetro, Roberto Gonzalez.
“Se dovessimo pianificare ulteriormente, non abbiamo i pezzi necessari per farlo in questo momento.”
Quei pezzi si stanno lentamente mettendo in atto.
L’infrastruttura di ricarica deve ancora essere installata nei parcheggi e garage di Capital Metro.
Due strutture park-and-ride devono essere completate alla fine di ciascuna linea dove i caricatori ricaricherebbero le batterie degli autobus tra i percorsi.
Un park-and-ride da 20,8 milioni di dollari presso l’Expo Center è già in costruzione e prevede 140 posti auto.
Una nuova segnaletica stradale a Decker Lane e Colony Loop renderà più facile per le persone attraversare la trafficata strada a cinque corsie.
Il Goodnight Ranch sta procedendo in modo molto più lento.
Il consiglio di CapMetro ad aprile ha approvato l’acquisto di un terreno di 1,79 acri in East Slaughter Lane per 2 milioni di dollari.
Cinque mesi dopo, CapMetro afferma che sta ancora lavorando sui “termini e condizioni” per acquisire il terreno.
Il park-and-ride di Goodnight Ranch avrà 64 posti auto.
Ma non è solo la tecnologia a fermare le ruote dell’autobus.
Ci sono anche carenze di lavoratori.
CapMetro non ha ancora abbastanza autisti o meccanici, nonostante l’aumento della paga iniziale degli autisti a 23 dollari/ora e quella dei meccanici a 32 dollari/ora.
Ogni posizione offre un bonus di assunzione fino a 5.000 dollari.
La cronica mancanza di personale contribuisce a sfide di servizio in cui anche i “percorsi ad alta frequenza” esistenti non soddisfano sempre lo standard di 10-15 minuti di frequenza.
Secondo il dashboard di CapMetro, quasi uno su quattro autobus Rapid arriva in ritardo di almeno cinque minuti.
Ma anche con questa affidabilità del 77%, i nuovi percorsi Rapid porterebbero comunque un trasporto più veloce in aree a est dell’I-35, quartieri con popolazioni per lo più latine e nere che hanno affrontato generazioni di under-investimento da parte del governo locale.
Secondo il cronoprogramma presentato agli elettori nel 2020, non solo le linee Rapid Expo e Pleasant Valley avrebbero dovuto essere operative già ora, ma anche altre due linee Rapid sarebbero dovute essere attivate sotto Project Connect.
La linea Burnet/Menchaca — un’estensione dell’attuale percorso Rapid 803 — si estenderebbe in due direzioni dal Westgate Transit Center.
Un ramo viaggerebbe lungo Menchaca Road fino al Tanglewood Shopping Center a Slaughter Lane, mentre l’altro raggiungerebbe Oak Hill.
La linea Gold, chiamata così per la speranza di poter essere eventualmente riconvertita in una tratta ferroviaria leggera, è prevista per correre dal vivace campus dell’ACC Highland a Republic Square nel centro.
CapMetro afferma di non aver abbandonato i progetti per la linea Gold o l’estensione dell’803, ma i tempi di entrambi i progetti sono ora incerti.
Stanno essere valutati nell’ambito del processo di pianificazione a lungo termine Transit Plan 2035 di CapMetro, che non è previsto sia adottato prima dell’autunno del 2025.
“Rimaniamo impegnati a fornire questi progetti come promesso agli elettori nel novembre 2020,” ha affermato in un’email la portavoce di CapMetro, Blythe Nebeker.
“Una volta che l’analisi del Transit Plan 2035 sarà completata, verrà fornito un aggiornamento sulle rimanenti linee Rapid per riflettere i progetti e come si adattano all’intera rete.”
Anche più linee Rapid sono in fase di progettazione nel piano di Project Connect, anche se rimangono senza finanziamenti.
Percorsi proposti includono la linea Rapid MLK da West Austin a Northeast Austin, la linea Rapid 7th/Lake Austin da West Austin a East Austin, la linea Cameron/Dessau da ACC Highland al Tech Ridge Park and Ride, e la linea Rapid Parmer da Lakeline Station a Wildhorse Ranch.
CapMetro considererà dove si inseriscono questi percorsi all’interno della tempistica a lungo termine nell’ambito del Transit Plan 2035.
Per ora, i residenti di East Austin in attesa dell’autobus dovranno aspettare un po’ più a lungo.
“Finché accadrà, sono disposto ad aspettare,” ha detto Frazier, il cliente abituale di CapMetro, alla fermata dell’autobus.
“Se vivo per vederlo, sarò qui.”
