Fonte dell’immagine：https://bikeportland.org/2024/10/01/seattle-bike-blog-author-leaves-bad-review-of-downtown-portland-bikeways-390217
“Dove sono le piste ciclabili protette nel centro? Sono rimasto sorpreso da quanto fosse tutto disconnesso.” – Tom Fucoloro.
Tom Fucoloro ha monitorato da vicino la politica ciclistica di Seattle, i progetti e le persone sin dal 2010, quando ha lanciato Seattle Bike Blog. L’anno scorso il suo libro, “Biking Uphill in the Rain: The Story of Seattle from Behind the Handlebars”, è stato finalista per il Washington State Book Award.
Senza dubbio, Fucoloro sa qualcosa su cosa sia necessario per creare una buona rete ciclabile in una città del Pacific Northwest. E dopo una recente visita a Portland, è chiaro che non pensa che la nostra città sia all’altezza.
Per essere chiari, Fucoloro e sua figlia hanno trascorso un tempo meraviglioso. Un resoconto del loro viaggio sul blog di Fucoloro condivide gran parte della magia che rende Portland un luogo così interessante: scendere in centro dal Zoo nel Washington Park, scoprire opere d’arte pubbliche, giocare nei parchi e attraversare ponti adatti alle biciclette sul fiume Willamette.
La pista ciclabile su SW Oak è carina, ma la vernice non è protezione.
Tuttavia, quando si è trattato di andare in bicicletta nel centro con la sua futura prima califera, Fucoloro non è rimasto impressionato. “Dove sono le piste ciclabili protette nel centro?” si è chiesto. Dalla sua ultima visita a Portland sette anni fa, Fucoloro ha scritto che “avevo presunto che la città avesse costruito alcune piste ciclabili protette adeguate attraverso il centro città in quegli anni”. Ha aggiunto che negli ultimi dieci anni, i pianificatori e i difensori di Seattle sono stati ispirati da Portland e hanno utilizzato quell’ispirazione per costruire una rete di piste ciclabili protette attraverso il loro centro città. “Portland ha dimenticato le proprie lezioni?” si è chiesto.
Ha lodato la pista ciclabile protetta di NW Naito. Ma, come tutti sappiamo, una grande struttura non fa una rete. La nostra coppia di corsie ciclabili larghe e verdi su SW Harvey Milk e Oak è carina, ma secondo Fucoloro non hanno alcuna protezione fisica e quindi, “c’era praticamente sempre qualcuno parcheggiato nella pista ciclabile”, ha notato. Anche SW Broadway offre protezione solo in una direzione.
“Sono rimasto sorpreso da quanto fosse disconnesso tutto, e alla fine ci siamo ritrovati a viaggiare nel traffico misto o a dover portare la bici sul marciapiede a un certo punto in quasi ogni viaggio che abbiamo fatto in centro”, ha scritto Fucoloro.
Alcuni commentatori nel nostro Roundup di lunedì (dove abbiamo condiviso un link al suo post sul blog) hanno concordato.
“Concordo in gran parte con la valutazione di Tom”, ha scritto il commentatore dw. “Dove sono le piste ciclabili protette? Ogni strada del centro dovrebbe avere belle piste ciclabili protette a due vie per rendere facile spostarsi in bicicletta così come a piedi o in auto.”
E Anomalee ha aggiunto: “Come persona appartenente alla classe lavoratrice che non può realmente permettersi un’auto, è davvero scoraggiante e infuriante vedere quanto sia brutto il centro per andare in bicicletta. Immagino sia solo un esempio del problema più ampio con cui stiamo affrontando, un pugno di buoni progetti infrastrutturali qua e là ma nessuna rete connessa.”
Mentre elaboravo tutto ciò, ho ricordato un articolo d’opinione che ho scritto nel gennaio 2013. Ecco il primo paragrafo:
“Il Portland Bureau of Transportation (PBOT) sta preparando una lista di progetti di trasporto attivo da 10,2 milioni di dollari che sperano di ottenere finanziati tramite un grant federale. Secondo le fonti di PBOT, le conversazioni hanno già cominciato a concentrarsi su tutta quella somma su un pacchetto di progetti che si concentrerebbe specificamente sull’accesso ciclabile in centro sotto forma di piste ciclabili protette e corsie ciclabili. Questa è un’opportunità d’oro che non dobbiamo lasciarci sfuggire.”
E non ce la siamo lasciata sfuggire. Un anno dopo, i sostenitori si sono uniti a una campagna di lobbying da parte de The Street Trust (allora noto come Bicycle Transportation Alliance). Entro il 2016, PBOT aveva il supporto del City Council, un forte sostegno da parte della comunità e un budget di 8,4 milioni di dollari per implementare quello che in seguito sarebbe conosciuto come il piano Central City in Motion. E secondo Gabe Graff, Project Manager di PBOT CCIM, quei fondi erano stati messi da parte per “preservare e migliorare l’ambiente pedonale, preservare e migliorare l’accesso ai mezzi pubblici, mentre allo stesso tempo riempivamo una rete ciclabile più confortevole e protetta.”
Nel 2016, Graff affermava che il centro di Portland se la cavava bene per quanto riguarda l’accesso ai mezzi pubblici, il camminare e la comodità di guida. “Ma i ciclisti che arrivano dai ponti dalla parte est verso il centro di Portland sentono che le infrastrutture non sono così intuitive, non sono così confortevoli”, affermò Graff.
Otto anni fa, Graff ha condiviso una valutazione simile riguardo al ciclismo nel centro che Fucoloro ha sperimentato poche settimane fa.
Cos’è successo?
Come spesso accade a Portland, prima abbiamo formato un comitato e poi abbiamo creato un piano prima di poter spendere 8,4 milioni di dollari per nuove piste ciclabili. Ci è voluto tempo. Infatti, sono passati quasi sei anni dal momento in cui PBOT ha iniziato a lavorare per la prima volta al concetto in modo serio fino a quando il City Council ha adottato il piano CCIM nel novembre 2018. (Un problema di personale con il project manager originale potrebbe aver rallentato la timeline.)
È importante notare che in quel periodo ci sono stati due approcci alla riforma delle nostre strade che sono stati forgiati simultaneamente dal personale di pianificazione del PBOT: le piste ciclabili protette e le corsie dedicate per autobus. Sebbene io abbia sempre sentito che il Central City in Motion fosse inteso come bike-centric, è finito con diversi progetti detenuti da corsie prioritari per autobus sulla lista finale. Ma le corsie per autobus avevano anche un piano a parte, Enhanced Transit Corridors, adottato dal consiglio nel giugno 2018.
Poi la politica è cambiata ulteriormente a favore delle corsie per autobus due mesi dopo quando Chloe Eudaly ha iniziato il suo mandato come commissaria responsabile dei trasporti.
Eudaly e il suo staff hanno guardato a PBOT e hanno visto due piani, entrambi completamente sviluppati e pronti: uno era incentrato sulle biciclette, l’altro sugli autobus. Hanno scelto gli autobus. Perché? Perché, secondo le parole del direttore delle politiche di Eudaly, Jamey Duhamel, “[Il trasporto pubblico] era la questione più complementare e intersezionale con le nostre problematiche di giustizia sociale, ambientale ed economica; e così abbiamo davvero puntato in alto per aumentare il servizio di trasporto pubblico.”
Eudaly è andata all-in per il Rose Lane Project alla fine del 2019 con un focus intenzionale sull’utilizzo degli autobus per combattere le disparità razziali, e fu adottato dal consiglio comunale pochi mesi dopo.
Non fu fino a febbraio 2020 che Eudaly iniziò a concentrarsi sul ciclismo. Ma poi è arrivata la pandemia e più tardi quello stesso anno Eudaly ha perso il suo posto in consiglio a favore di Mingus Mapps.
Con una pandemia dilagante, proteste notturne a seguito dell’omicidio di George Floyd, l’emergere del movimento Black Lives Matter e un forte aumento degli homeless non accolti per le strade; è facile capire perché la costruzione di una rete sicura e conveniente di piste ciclabili protette nel centro non abbia ricevuto l’attenzione che merita. Ma una mancanza di priorità non spiega tutto. Il piano CCIM stesso semplicemente non sta costruendo il tipo di piste ciclabili protette che alcuni di noi speravano che avrebbe realizzato, perché include tutti i tipi di trattamenti e progetti.
Dei otto progetti completati riportati sul sito di PBOT tra i 18 progetti raccomandati nel piano, solo due sono piste ciclabili protette (Better Naito e NW/SW Broadway). I progetti CCIM includono il tempismo dei semafori e aggiornamenti, corsie per autobus, greenways di quartiere, trattamenti per le traversate, piste ciclabili solo a vernice, e così via. Queste sono tutte cose importanti, ma ognuna di esse significa meno attenzione a una rete connessa di piste ciclabili protette. E tieni presente che il CCIM è stato approvato solo due anni dopo che abbiamo dettagliato i myriad motivi per cui PBOT ha avuto difficoltà a costruire piste ciclabili fisicamente protette in ambienti ristretti come il centro.
Ma ci sono motivi per essere ottimisti! Dopo l’enorme successo di Better Naito e il salvataggio della pista ciclabile protetta di SW Broadway dalle mani del direttore di PBOT Millicent Williams e del suo ex capo Mingus Mapps, PBOT sta ora lavorando attivamente al progetto di pista ciclabile protetta di SW 4th Avenue. SW 4th è sempre stata prevista come il binario nordbound di Broadway e la sua aggiunta alla rete creerà connessioni importanti. Spero che questo progetto crei urgenza per le piste ciclabili protette su W Burnside che conducono sul ponte, un progetto che è nel piano ma rimane non costruito.
Abbiamo bisogno di quante più piste ciclabili protette possibili. Perché Fucoloro ha ragione. La combinazione del nostro enorme investimento e del nostro focus di decenni sulla rete di neighborhood bikeway e la nostra eredità di una forte cultura ciclistica, significa che una rete protetta di alta qualità nel centro sarebbe “un successo immediato.”
“Sembra che Portland abbia già fatto tutti i lavori più difficili,” scrive Fucoloro. “E poi ha fallito nell’attualizzare quel lavoro precedente collegandolo in una rete di percorsi utilizzabili… Dai, Portland. Smetti di resistere ai successi ciclistici della tua città e scegli di abbracciarli invece.”
