Fonte dell’immagine：https://www.kqed.org/news/12020559/can-san-francisco-stop-traffic-violence-so-far-efforts-failing
La morte di Bollinger ha segnato la prima fatalità stradale della città nel 2025, arrivando solo pochi giorni dopo la conclusione dell’anno più mortale per i pedoni di San Francisco negli ultimi due decenni. La 24esima vittima pedonale della città è stata uccisa sul Great Highway il 27 dicembre, solo otto giorni prima di Bollinger.
Un totale di 41 persone, tra cui ciclisti e automobilisti, sono state uccise in incidenti stradali a San Francisco nel 2024. Questo è il numero più alto dal 2007, il quale ha registrato anche 41 decessi stradali complessivi, di cui 24 pedoni, secondo i dati pubblicamente disponibili della città.
L’allarmante aumento è avvenuto nonostante Vision Zero, un’iniziativa decennale per eliminare i decessi stradali sulle strade della città entro il 2024. È chiaro che qualcosa deve cambiare e alcuni osservatori nutrono speranza che le nuove leggi e l’applicazione automatizzata che verranno introdotte quest’anno possano fare proprio questo — e rilanciare l’impegno della città verso Vision Zero.
“La mia speranza è che il 2025 sia un punto di svolta,” ha affermato Marta Lindsey, direttrice della comunicazione per Walk SF, un gruppo che monitora le morti pedonali e sostiene approcci preventivi basati sui dati per ridurre la violenza stradale. “Per favore, che sia l’anno in cui iniziamo a vedere la traiettoria spostarsi in una direzione positiva. È possibile che vedremo quel cambiamento — se la città si dà una mossa.”
Nel corso dell’iniziativa Vision Zero, alcuni dei cambiamenti più visibili nelle strade della città sono stati attuati in risposta a tragiche perdite. Solo lo scorso marzo, una famiglia di quattro persone in attesa di un autobus nel quartiere West Portal è stata uccisa da un guidatore che viaggiava a velocità eccessiva, una perdita orribile che ha temporaneamente galvanizzato la città attorno al problema della violenza stradale e ha spinto a miglioramenti di sicurezza rapidi.
Tuttavia, per le città che vogliono ridurre i decessi stradali, gli sostenitori affermano che devono essere meno reattive e più proattive.
Lindsey e altri sostenitori sono incoraggiati da due iniziative in particolare, che verranno lanciate in primavera: telecamere automatizzate per il controllo della velocità e una nuova legge sul daylighting, che mira a prevenire che le auto parcheggiate impediscano la visuale degli automobilisti agli incroci.
Queste nuove politiche, ha detto Leah Shahum, fondatrice di Vision Zero Network, sono un buon esempio di ciò che accade quando le città anticipano gli incidenti anziché reagire a essi. “Prima riesce una città a passare a un approccio più proattivo, meglio è,” ha detto Shahum. “È lì che vedrai i grandi, grandi guadagni in termini di sicurezza.”
La velocità rappresenta un pericolo mortale
Quando Jenny Yu parla di ciò che è successo a sua madre nel 2011, usa la parola “incidente” o “collisione” — non “accidente” — perché lei e altri sostenitori credono che le ferite subite da sua madre siano state evitabili.
La madre di Yu, Judy, stava attraversando la strada verso la spiaggia quando è stata investita da un guidatore in velocità di 94 anni che svoltava a sinistra su Park Presidio Boulevard. Judy è sopravvissuta, ma ha subito fratture, un polmone collassato e un trauma cranico.
“Era una donna vivace che si godeva davvero il suo ruolo di madre e nonna,” ha detto Yu.
Negli anni successivi all’incidente, Yu ha iniziato a partecipare agli eventi comunitari di Walk SF e ha incontrato altre persone della Bay Area colpite dalla violenza stradale. Ha appreso del legame tra velocità e sicurezza: la velocità era la causa principale di tutti gli incidenti stradali a San Francisco lo scorso anno, secondo il Municipal Transportation Agency.
A marzo, San Francisco diventerà la prima città in California a attivare telecamere per il controllo della velocità, quasi un anno e mezzo dopo che il governatore Gavin Newsom ha firmato un progetto di legge che autorizza questa tecnologia in sei città dello stato. San Francisco installerà 33 telecamere nei prossimi mesi, ciascuna in aree identificate come aventi un alto numero di lesioni.
Yu, un membro fondatore del capitolo Bay Area di Families for Safe Streets, è andata a Sacramento con gruppi come Walk SF quattro volte per combattere per l’installazione delle telecamere. “Questo strumento ha dimostrato di essere efficace in altri stati e paesi,” ha detto Yu a KQED. “C’è un track record di questo cambiamento che — se siamo disposti ad adottarlo — ha dimostrato di salvare vite.”
Ridurre la velocità degli automobilisti, sia tramite telecamere per il controllo della velocità che modifiche stradali, avrebbe un impatto sostanziale sulla sicurezza stradale. Lo scorso anno, la velocità era responsabile di un quarto di tutte le fatalità a San Francisco — una cifra che è arrivata a raggiungere il 40% in alcuni anni. A livello statale, più di un terzo di tutti i decessi stradali sono dovuti a comportamenti di guida veloci e aggressivi, secondo i dati raccolti dal Safe Transportation Research and Education Center dell’UC Berkeley.
La velocità può anche fare una differenza significativa nelle possibilità di un pedone di sopravvivere a una collisione. Una persona investita da un’auto che viaggia a 35 mph ha cinque volte più probabilità di morire rispetto a un pedone investito da un’auto a 20 mph, nota una guida della National Association of City Transportation Officials.
Oltre alle telecamere, San Francisco sta sperimentando limiti di velocità più bassi, che verranno proposti su altre 11 strade quest’anno. Questa strategia deriva dalla legge AB 43, approvata nel 2021, che consente ai governi locali di abbassare i limiti di velocità che erano precedentemente stabiliti dallo stato.
Fino all’entrata in vigore dell’AB 43, la California richiedeva alle città di stabilire i limiti di velocità usando la regola dell’85esimo percentile. È definita come la velocità al di sotto della quale l’85% degli automobilisti già viaggiava su una strada, la quale, in teoria, dovrebbe essere quella che considerano una velocità sicura. Caltrans definisce questa misura “l’indicatore più influente” di ciò che è sicuro e ragionevole.
“È come fissare un coprifuoco basato su quando un adolescente torna a casa,” ha detto Lindsey.
L’85esimo percentile non ha tenuto conto di pedoni, traffico ciclistico, scuole o altre condizioni che potrebbero rendere il limite di velocità non sicuro. L’AB 43 consente ai governi locali di considerare tali fattori.
La maggior parte delle strade di San Francisco ha limiti di velocità di 25 mph, sebbene alcuni siano più elevati. Lake Merced Boulevard, ad esempio, è a 35 mph e 40 in alcune sezioni, anche vicino a scuole. In un sondaggio del 2022, Walk SF ha documentato numerosi conducenti che superavano i 50 mph.
Sebbene non rappresenti una soluzione unica, i limiti di velocità più bassi stanno già avendo un impatto nel Tenderloin — il quartiere con il maggior numero di bambini della città. Nonostante abbia uno dei tassi di proprietà di auto più bassi, ogni strada nel quartiere si trova sulla rete ad alto rischio.
Jaime Viloria, un residente del Tenderloin e organizzatore con i San Francisco Transit Riders, ha affermato che la mobilitazione del quartiere attorno alle infrastrutture ha aiutato a ridurre gli incidenti e le morti pedonali.
“In un quartiere denso, non abbiamo molti spazi aperti,” ha detto Viloria. “Le strade sono spazi aperti.”
Rendere i pedoni più visibili agli automobilisti
Dopo l’entrata in vigore della nuova legge sul daylighting in California quest’anno, che rende illegale parcheggiare entro 20 piedi dal lato di avvicinamento del veicolo a un attraversamento pedonale, San Francisco inizierà a emettere multe dal 1° marzo, indipendentemente dal fatto che il marciapiede sia dipinto o meno.
Sebbene la nuova legge abbia suscitato alcune frustrazioni per la riduzione del parcheggio lungo la strada, esperti di design urbano e trasporti l’hanno celebrata come un modo per ripensare lo spazio pubblico. “Lo spazio stradale è davvero, davvero prezioso in una città come San Francisco,” ha affermato David Zipper, un esperto senior al MIT Mobility Initiative. “Vale la pena chiedersi: se ci interessa la sicurezza in città, dovremmo usare quello spazio per immagazzinare proprietà private — che sono le automobili — o dovremmo usarlo per creare spazi sicuri per coloro che camminano e vanno in bici?”
I sostenitori spesso fanno riferimento a Hoboken, nel New Jersey, una città di 60.000 abitanti che non ha registrato un decesso pedonale in oltre sette anni. Dopo che un residente anziano è stato investito e ucciso da un furgone nel 2015, la città ha limitato il parcheggio lungo la strada nei suoi sforzi per il daylighting, che fanno parte del suo impegno verso Vision Zero.
Su Silver Avenue a Portola, il daylighting avrebbe potuto salvare la vita di Bollinger. Le auto sono frequentemente parcheggiate davanti all’incrocio, hanno affermato i vicini, rendendo difficile per gli automobilisti vedere i pedoni che attraversano da entrambi i lati.
Michelle Tsang, la cui famiglia vive sopra l’attraversamento non contrassegnato, ha detto che evita di attraversare lì quando può. “Molte persone presumono che le auto si fermeranno per loro,” ha detto Tsang, 22 anni. “Non ci sono molti segnali di stop in questa parte della strada, quindi a volte vedi auto andare davvero veloci.”
Troppo veloci, hanno detto Steve e Therese Heller, che vivono accanto a Bollinger e a suo figlio. Sebbene fossero scioccati nell’apprendere della morte di Bollinger, non erano sorpresi che la collisione mortale sia avvenuta in quel punto.
“La visibilità lì è semplicemente molto scarsa,” ha detto Steve Heller. “Nessuno pensa che sia un incrocio.”
Una lotta a livello nazionale con i decessi stradali
Nonostante tutti gli sforzi per rendere le strade di San Francisco più sicure per tutti, ci sono alcuni fattori che sfuggono al controllo locale.
Sebbene i decessi stradali a livello nazionale siano diminuiti negli ultimi anni, i numeri complessivi rimangono a ciò che il segretario ai Trasporti degli Stati Uniti Pete Buttigieg ha definito “livelli di crisi” in un rapporto della National Highway Traffic Safety Administration di settembre.
Una delle ragioni chiave è che le auto sono più grandi e veloci che mai. SUV e camion — che hanno progressivamente aggiunto peso e dimensioni — costituiscono ora oltre quattro auto nuove su cinque vendute negli Stati Uniti, rispetto a poco più della metà nel 2013, anche se la dimensione media delle famiglie a livello nazionale è in costante calo.
“Ricompensiamo i produttori di auto che rendono i loro veicoli più simili a dei carri armati,” ha dichiarato il fuoriuscente capo della SFMTA Jeffrey Tumlin a KQED’s Forum questo mese. “E questo, ovviamente, esporta semplicemente il problema della sicurezza a utenti della strada più vulnerabili.”
Mentre gli SUV possono essere più sicuri per la persona al volante, la ricerca ha dimostrato che sono molto più pericolosi per tutti gli altri sulla strada, inclusi altri automobilisti. I bambini hanno otto volte più probabilità di morire se investiti da un SUV rispetto a un’auto più leggera e piccola.
Nel frattempo, studi hanno dimostrato una correlazione tra l’aumento delle vendite di veicoli più grandi e un incredibile aumento delle fatalità pedonali negli Stati Uniti tra il 2000 e il 2023.
Annie Fryman, direttrice di progetti speciali presso il think tank di politica urbana della Bay Area SPUR, ha dichiarato che l’esplosione delle dimensioni dei veicoli, unita a un aumento della guida irregolare dalla pandemia e a una mancanza di enforcement del traffico da parte della SFPD, ha rappresentato una combo letale.
“È stata una tempesta perfetta,” ha affermato Fryman.
